日本の航空行政を担う国土交通省が、令和6年度予算概算要求の内容を発表しました。
事業官庁である国交省は、施策と予算はセットとなりますので、この概算要求資料を読めば、日本の航空行政が何を考え何をしたいのかがわかってきます。
そこで、今回はこの資料から、航空局に関する部分、とりわけ飛行機を利用する人に関わる部分についてピックアップして解説と自分なりの推察と意見を書けたらなと思います。アフターコロナの空港のことなんかも、これを読めば少しわかってきます。
目次
予算概算要求とは？
概算要求とは、毎年8月末に各府省が「次年度の予算これだけくれ！」というのを財務省に出すものです。このあと、財務省による査定を経て、クリスマス頃に次年度の予算の原案ができ、2〜3月で国会で審議され決定するものです。
なので、概算要求資料を読むと、各府省が来年度にやりたいこと、やろうとしていることが見えてくるんですね。
国交省の概算要求資料が公表
今回国交省は8月末に概算要求の概要を公表しました。詳細は以下のページでご覧いただきます。
この資料、これ全部読むとけっこう大変ですよー。ついでに言うと、国交省のサイトってやたら重いので、ダウンロードにめっちゃ時間がかかるんです。
なので、全体を御覧いただきたい方は上記リンクからと思いますが、今回、私がそこから航空局に関する部分を中心に抜き出して少し解説もできればと思います。
航空局の概算要求は約4,000億円
国交省の予算要求のうち、航空局に関する予算は、空港整備に関する特別会計が3,980億円、一般会計で80億円となり、合計すると約4,000億円となります。けっこうな予算規模ですね。
国交省航空局には様々な仕事があり、管制業務などにについても読んでいて面白いのですが、例えば高高度の管制を福岡に一本化するとかそういう話をしても、飛行機を利用する人からすれば、それで何が便利ななるの？というのがありますので、この記事では、飛行機に乗る人、旅行が好きな人、空港が好きな人に興味がありそうな部分をピックアップして書いてみたいと思います。特に空港部分について書ければと思います。
保安検査スムーズ化に向けた取り組み
今年特だしされた事項が、航空業界の人員確保と効率化に関する問題です。
今後、急速な増加が見込まれるインバウンド需要の一方、人員不足が目立つため、航空・空港関係事業者の人材確保・育成等の取組を推進するとともに、空港における受入環境高度化等に対して支援します。空港での採用活動を支援したりするようですね。
また、保安要員はコロナ前に比べて２割減少しており、このGWでは、関空国際線で最大待ち時間が100分超、羽田国際線も90分を記録したそうです。
そこで国交省は保安検査の機械化、効率化を進める支援を行っていきます。具体的には、複数人が同時に荷物検査の準備ができ、空港によっては手荷物検査でPCやペットボトルの水を出さなくていい「スマートレーン」の導入を進めていきます。これは検査を受ける側も検査台でさっと荷物を置けるので、結果として待ち時間を減らす効果があります。私もPC持ち歩いて飛行機乗るので、これ便利なんですよね。
現在、国内線は羽田や伊丹（PCや水は出す必要あり）などで導入されていますが、2024年春から、那覇空港のJAL側、福岡空港の一部で導入が開始される予定で、さらに普及をすべく国交省が支援するようです。
また、ボディスキャナー等の高度な保安検査機器への入れ替えの促進等を推進し、空港の保安検査の混雑緩和につなげていくようです。
羽田空港は空港アクセス鉄道整備や内際乗り継ぎのための費用を計上
それでは、それ以外の具体的な空港ごとの整備についてみていきたいと思います。
羽田空港はいろいろと新たな設備を今後作っていくので、その準備費用が計上されています。特に鉄道アクセスについてはしっかりとみていきたいと思います。
まずは羽田空港の国際競争力増加に向けて、JRが検討している羽田空港アクセス新線です。
現在、羽田空港からJRに乗る場合、京急で品川にでるか、モノレールで浜松町までいき、そこからJR各路線に乗り換えることになりますが、今後、貨物線の路線を活用しつつそれを羽田空港まで延伸し、直接結ぶ鉄道を整備し、東京駅、新宿駅、新木場駅などから乗り換えなしで羽田に向かうことができるようになります。
この路線の設備工事に来年度から本格着手することになるので、その費用計上がなされています。各種資料などをみると、2029年開業を目標に、まずは東京駅に直通する計画となっています。個人的には新宿方面への早期の開通を期待したいところですね。
また、京急線では、終点の羽田空港第１・第２ターミナルから200メートル延伸し、ここに引き込み線をつくる計画があります。
今は羽田空港駅についたらその場で折り返し運行していましたが、これだとホーム上で折り返し作業を行う必要があるため、一定時間ホームに車両を止めておく必要があります。そのため、これ以上の増便は難しいです。
これを、一度引き込み線にいれた後、折り返して品川・横浜方面行の列車として運用することを京急は目指しています。これをやることにより、今までよりも増便が可能になるほか、座席指定列車なども運用しやすくなります。
現在でも羽田空港ー成田空港直通の「アクセス特急」が現在ありますが、現在はロングシートタイプの車両での運用です。引き込み線ができれば、座席の向きを直したりすることができるので、指定席タイプの運用ができると思いますし、おそらくやると思います。
成田空港は3本目の滑走路整備で発着枠増加へ
羽田空港の国際線路線の増加は著しいですが、正直、これ以上は５本目の滑走路作るか横田の空域がかえってこない限りこれ以上枠を増やすのは困難です。そのため、成田空港も引き続き大事な空港です。
主要路線こそ羽田に譲ることになりますが、羽田で賄いきれない路線やリゾート路線、そしてLCCに貨物と、成田空港の役目は落ちるどころか今後も伸びていくでしょう。
ここ数年で、高速離脱誘導路の整備や空港発着時間帯の拡大により空港の発着の容量を増やしてきました。昔は成田空港は6時から22時までの運用でしたが、現在は24時まで便数制限なしで離着陸することが可能となっています。ひと昔前の成田のイメージとは違うんです。
また、現在のＢ滑走路は2,500メートルしか滑走路がないため超大型機の離発着が困難ですが（といってもA380もB747も、そう多くは飛んでこないでしょうが…）、B滑走路を3,500メートルに延長するとともに、3本目の滑走路の建設準備も進んでいます。
これらの完成は2029年3月を目指しており、この整備によって、3,000メートル級３本という、国内外のメガ空港と同レベルの滑走路を備え、処理能力は国内線がひっきりなしに飛んでいる羽田と同レベルになります。
関西国際空港は第１ターミナルの改修など…
大阪では、関西国際空港の第１ターミナルについて、運営会社のもと開港以来初の改修を進めています。これは国際線機能の強化を目的としており、この冬には国際線の出発エリア中央エリアがオープンし、2025年以降は保安検査場やラウンジ等の主要施設のリニューアルが終わります。
また、国内線の飲食店も、この秋から順次オープンしていきます。正直、今の関空の国内線は飲食店も少ないし、搭乗する際の導線がすみに追いやられたので使いにくくなったので、あまり使いたいと思わないんですよね…。伊丹がすごくよくなったので、あえて関空を利用する意味がないというか…。
神戸空港国際化
むしろ関西で特出すべきなのは神戸空港の国際化でしょう。
2025年、大阪万博にあわせて神戸空港は国際空港となります。といっても最初は万博対応のための非定期便のみの就航で、CIQをしっかり整備した上で定期便が就航するのは2030年を予定しています。
滑走路は2,500m、１日あたり発着陸は40回までという制約から、おそらく就航するのはソウル、台北、上海、香港などの近距離のみになるかと思いますが（おそらくLCC中心でしょう）、それでも関西の方にとってはありがたいことではないでしょうか。
中部空港は２本目の滑走路建設か
中部空港に２本目の滑走路建設計画があるようです。これは正直びっくりしました。
中部空港は24時間運用のため、開港から一度も滑走路の大規模補修を行っていないことから劣化が進行しています。
そこで、大規模補修時においても、継続的な空港運用を可能とすること及び完全２４時間運用を実現すること等を目的として、滑走路の増設等の機能強化の取り組みを進めるようです。
そのほかにも第１ターミナルの改修を進めていくことになります。中部はラウンジ等の施設はなかなかいいので、もう少し発着路線が増えればね…という感じでしょうか。
福岡空港の第２滑走路完成はもうすぐ
コロナ前には国内線・国際線ともどんどん増えていて日本有数の混雑空港と化した福岡空港ですが、コロナ後の需要回復を想定して第２滑走路の建設に向けた準備を着々と進めています。
2025年3月の第２滑走路完成に向けて、官民合計総額1,600億円を投入していくことになります。なんすごい先のことだと思っていましたが、あと１年半でできるんですね。これは楽しみです。
那覇空港はデッキ延長で車の混雑緩和へ
那覇空港の現在の課題は周辺環境の悪さです。那覇空港は観光客の増加に伴い、バスやタクシー、レンタカー送迎車等による構内道路の混雑が深刻化しています。３階の国内線ターミナルの前、今でも観光シーズンは車がいっぱいとまっていますよね…。
これについて、国内線ターミナルビル３階前面の高架道路(ダブルデッキ)を国際線ターミナル前面まで延伸することで混雑解消を図ります。
熊本空港のアクセス鉄道路線が決定
最後に紹介しておくのが熊本空港にJR豊肥線が乗り入れる方向で準備が進んでいるということです。
こちら、ＪＲ九州と熊本県の間で、「お金の問題が最終的に片付いたら」の条件つきですが、乗り入れルートが決定しました。肥後大津駅から空港まで線路を新たに建設し、開業目標は2034年だそうです。
お金の問題とは、国の補助率の問題なのですが、熊本は半導体誘致などで国家戦略的な要素もありますので、これ国はOK出すと思いますから、ほぼ着工は決まりといっていいでしょう。
これにより、熊本空港と熊本駅は最短39分で結ばれることになります。熊本空港は中心部からかなり遠い上に渋滞も多く、バスでの所要時間は１時間かかっていて、「熊本は福岡空港から地下鉄と新幹線で来た方が早い」なんてネタにされるくらいです。これが鉄道になると40分台で定時制も確保できるということで、便利になるのではないかなと思います。
空港経営改革は新潟・大分・小松空港に
国が管理する地方空港はなかなか経営的・費用的にも苦しく、施設の老朽化やターミナルの古臭さがあったりしますが、民間経営手法を取り入れ、航空系事業と非航空系事業の経営一体化着陸料などが進められています。いわゆるお役所的なところからの脱却的なやつです。
仙台や高松、福岡空港などが10年前から率先して開始し、仙台空港では発着スポットが増えましたし、福岡空港では導線が著しく改善された新しい空港に、グルメやショッピングも今まで以上に充実させ、格段に便利に、そして華やかになった空港に生まれ変わりました。
そして、先程触れた熊本空港も2023年にターミナルがリニューアルされました。かなりおしゃれになったようですね。ここは早く行きたいですね。
今後、この取り組みを導入する方向で検討しているのが、新潟・大分・小松の３つの空港です。空港側が運営の民間委託を実施することとした場合の運営権者の公募手続きを進めていくことになっています。
実際に空港が生まれ変わるのはさらに先にはなりますが、国管理空港もどんどん生まれ変わり、民間の力を導入して、楽しい便利な空港になっていくのが個人的に楽しみです。
まとめ
国交省の概算要求資料から、来年以降の航空行政の展望をみてみました。羽田空港のアクセス強化、成田空港の滑走路とターミナルの増設など、首都圏空港は次なるステージへと足を踏み入れています。
また、神戸空港の国際化、熊本空港アクセス改善など、中規模の空港もどんどんこの先を見越して動いてきています。
ちょっと怖いのがどの省庁も予算要求がかなり過激に行われていることです。どれだけ財務省が理解を示すかというところもあるでしょう。もちろん予算の無駄遣いはいけませんが、ぜひとも航空局には予算を確保してもらい、実現を図ってもらいたいものです。
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