日本の航空行政を担う国土交通省が、令和5年度予算概算要求の内容を発表しました。
事業官庁である国交省は、施策と予算はセットとなりますので、この概算要求資料を読めば、日本の航空行政が何を考え何をしたいのかがわかってきます。
そこで、今回はこの資料から、航空局に関する部分、とりわけ飛行機を利用する人に関わる部分についてピックアップして解説と自分なりの推察と意見を書けたらなと思います。アフターコロナの空港のことなんかも、これを読めば少しわかってきます。
目次
予算概算要求とは？
概算要求とは、毎年8月末に各府省が「次年度の予算これだけくれ！」というのを財務省に出すものです。このあと、財務省による査定を経て、クリスマス頃に次年度の予算の原案ができ、2〜3月で国会で審議され決定するものです。
なので、概算要求資料を読むと、各府省が来年度にやりたいこと、やろうとしていることが見えてくるんですね。
国交省の概算要求資料が公表
今回国交省は8月25日に概算要求の概要を公表しました。詳細は以下のページでご覧いただきます。
この資料、これ全部読むとけっこう大変ですよー。ついでに言うと、国交省のサイトってやたら重いので、ダウンロードにめっちゃ時間がかかるんです。
なので、全体を御覧いただきたい方は上記リンクからと思いますが、今回、私がそこから航空局に関する部分を中心に抜き出して少し解説もできればと思います。
航空局の概算要求は約4,000億円
国交省の予算要求のうち、航空局に関する予算は、空港整備に関する特別会計が3,993億円、一般会計で80億円となり、合計すると約4,000億円となります。けっこうな予算規模ですね。
国交省航空局には様々な仕事があり、管制業務などにについても読んでいて面白いのですが、例えば高高度の管制を福岡に一本化するとかそういう話をしても、飛行機を利用する人からすれば、それで何が便利ななるの？というのがありますので、この記事では、飛行機に乗る人、旅行が好きな人、空港が好きな人に興味がありそうな部分をピックアップして書いてみたいと思います。特に空港部分について書ければと思います。
国際線就航支援へ！
今回の概算要求書の１ページに書かれていたのが「航空需要回復を見据えた空港受入環境整備」です。
つまり、コロナ後の航空旅客・航空ネットワークの回復・充実に向けて、訪日客の本格的な受入再開を見据えた空港における受入環境の整備や「訪日誘客支援空港」に対する運航再開等の支援を
実施するとのことです。
受け入れ整備については、例えば、空港における感染リスクを最小化しつつ、航空需要の回復・増大に向けて、例えば換気設備の機能向上だったり、待合スペースの密集防止などを行っていくということです。安心して旅行に行ける環境を作ってくれるのは大変ありがたいです。
また、効率的なバゲージハンドリングシステムに対しての支援なども行い、搭乗者の利便性向上も行っていくことになります。早く、確実に荷物がでてくるといいですね。
また、現在は地方空港の国際線はほぼ壊滅している状態ですが、コロナ前であれば中国・韓国路線を中心に多くの地方空港にも国際線が就航していました。
国交省は訪日客の本格的な受入再開後においては、地方創生の観点からも、地方への誘客促進が重要と考えており、「訪日誘客支援空港」に対して、国際線の運航再開等に向けた支援を実施し、航空ネットワークの早期回復を図ります。具体的には補助金を出して就航しやすい環境を国が作るということです。
つまり、政府、少なくとも国交省としては早期に国際線の状態を早くコロナ前に戻したい、という意向があるということが、１ページにこの資料をもってきたことからもうかがえます。
羽田空港は空港アクセス鉄道整備や内際乗り継ぎのための費用を計上
それでは、それ以外の具体的な空港ごとの整備についてみていきたいと思います。
羽田空港はいろいろと新たな設備を今後作っていくので、その準備費用が計上されています。特に鉄道アクセスについてはしっかりとみていきたいと思います。
まずは羽田空港の国際競争力増加に向けて、JRが検討している羽田空港アクセス新線です。
現在、羽田空港からJRに乗る場合、京急で品川にでるか、モノレールで浜松町までいき、そこからJR各路線に乗り換えることになりますが、今後、貨物線の路線を活用しつつそれを羽田空港まで延伸し、直接結ぶ鉄道を整備し、東京駅、新宿駅、新木場駅などから乗り換えなしで羽田に向かうことができるようになります。
この路線の設備工事に来年度から本格着手することになるので、その費用計上がなされています。各種資料などをみると、2029年開業を目標に、まずは東京駅に直通する計画となっています。個人的には新宿方面への早期の開通を期待したいところですね。
また、京急線では、終点の羽田空港第１・第２ターミナルから200メートル延伸し、ここに引き込み線をつくる計画があります。
今は羽田空港駅についたらその場で折り返し運行していましたが、これだとホーム上で折り返し作業を行う必要があるため、一定時間ホームに車両を止めておく必要があります。そのため、これ以上の増便は難しいです。
これを、一度引き込み線にいれた後、折り返して品川・横浜方面行の列車として運用することを京急は目指しています。これをやることにより、今までよりも増便が可能になるほか、座席指定列車なども運用しやすくなります。
現在でも羽田空港ー成田空港直通の「アクセス特急」が現在ありますが、現在はロングシートタイプの車両での運用です。引き込み線ができれば、座席の向きを直したりすることができるので、指定席タイプの運用ができると思いますし、おそらく、やると思います。
成田空港は3本目の滑走路整備で発着枠増加へ
羽田空港の国際線路線の増加は著しいですが、成田空港も引き続き大事な空港です。主要路線こそ羽田に譲ることになりますが、羽田で賄いきれない路線やリゾート路線、そしてLCCに貨物と、成田空港の役目は落ちるどころか、コロナさえ終われば今後も伸びていくでしょう。
ここ数年で、高速離脱誘導路の整備や空港発着時間帯の拡大により空港の発着の容量を増やしてきました。昔は成田空港は6時から22時までの運用でしたが、現在は24時まで便数制限なしで離着陸することが可能となっています。
コロナ禍の間に実はこんなことになっていたんです。これは旅客便のみならず貨物便にも非常によいことだと思います。
また、成田空港は滑走路の整備も重点事業になっています。
また、現在のＢ滑走路は2,500メートルしか滑走路がないため超大型機の離発着が困難ですが（といってもA380もB747も、そう多くは飛んでこないでしょうが…）、B滑走路を3,500メートルに延長するとともに、3本目の滑走路の建設準備も進んでいます。
これらの完成は2029年3月を目指しており、この整備によって、3,000メートル級３本という、国内外のメガ空港と同レベルの滑走路を備えることになります。
関西国際空港は第１ターミナルの改修など…
伊丹空港と関西国際空港については、国交省としては特段目新しい内容はありません。しいて言えば、関西国際空港の第１ターミナルについて、運営会社のもと、改修をすすめていくことになります。これは国際線機能の強化を目的としているものです。
コロナがあけた際は関空に求められる役割も大きくなるので、よいターミナルが早くできるといいですね。
中部空港は需要拡大のための検討へ（いつまでも検討…）
中部空港は、海上空港なので24時間運用できる空港なんですが、あまりニーズがないためコロナの前から活用されていません…。
航空局からは、経常的に予算要求する設備の更新費用のほか、中部圏の航空需要の更なる拡大と現施設のフル活用を図るための検討を実施するための予算を計上しました。こんな予算を計上しなきゃいけないのが悲しいですが…。
そのほか、コロナ対策の観点も踏まえつつ、第１ターミナル改修の予算も引き続き計上されています。
福岡空港の第２滑走路建設
コロナ前には国内線・国際線ともどんどん増えていて日本有数の混雑空港と化した福岡空港ですが、コロナ後の需要回復を想定して第２滑走路の建設に向けた準備を着々と進めています。
2025年3月の第２滑走路完成に向けて、官民合計総額1,600億円を投入していくことになります。なんすごい先のことだと思っていましたが、あと２年半でできるんですね。
ただこの設計だと２本の滑走路が210メートルしか離れていないので、運用が難しそうで、そこまで便数増えないんじゃないかと思いますが…。
那覇空港はデッキ延長で車の混雑緩和へ
那覇空港の現在の課題は周辺環境の悪さです。那覇空港は観光客の増加に伴い、バスやタクシー、レンタカー送迎車等による構内道路の混雑が深刻化しています。３階の国内線ターミナルの前、今でも観光シーズンは車がいっぱいとまっていますよね…。コロナが完全にあけたらここはパンクすると思います。
これについて、国内線ターミナルビル３階前面の高架道路(ダブルデッキ)を国際線ターミナル前面まで延伸することで混雑解消を図ります。
空港経営改革は新潟・大分・小松空港に
国が管理する地方空港はなかなか経営的・費用的にも苦しく、施設の老朽化やターミナルの古臭さがあったりしますが、民間経営手法を取り入れ、航空系事業と非航空系事業の経営一体化着陸料などが進められています。いわゆるお役所的なところからの脱却的なやつです。
仙台や高松、福岡空港などが10年前から率先して開始し、仙台空港では発着スポットが増えましたし、福岡空港では導線が著しく改善された新しい空港に、グルメやショッピングも今まで以上に充実させ、格段に便利に、そして華やかになった空港に生まれ変わりました。
今後、この取り組みを導入する方向で検討しているのが、新潟・大分・小松の３つの空港です。空港側が運営の民間委託を実施することとした場合の運営権者の公募手続きを進めていくことになっています。
実際に空港が生まれ変わるのはさらに先にはなりますが、国管理空港もどんどん生まれ変わり、民間の力を導入して、楽しい便利な空港になっていくのが個人的に楽しみです。
まとめ
国交省の概算要求資料から、来年以降の航空行政の展望をみてみました。コロナさえ終われば、羽田空港のアクセス強化、成田空港の滑走路とターミナルの増設など、首都圏空港は次なるステージへと足を踏み入れています。
また地域拠点の福岡空港、那覇空港、新千歳空港でも発着数の増加に向けた取り組みなどが行われていますね。中部はちょっと残念な形で、「テコ入れ」として予算計上していますが…。
ちょっと怖いのがどの省庁もコロナ後を見据え予算要求がかなり過激に行われていることです。どれだけ財務省が理解を示すかというところもあるでしょう。もちろん予算の無駄遣いはいけませんが、ぜひとも航空局には予算を確保してもらい、実現を図ってもらいたいものです。
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